不論是從摩托車發(fā)展的角度還是市場競爭的需要，在小踏板車上配置ABS一定是趨勢。目前國內(nèi)市場上已經(jīng)有幾款125踏板車配置了ABS系統(tǒng)，但搭載博世ABS的只有一款車——豪爵的AFR125 ABS版。

在部分車友的認識里，ABS不都是一樣的嗎？都是起到防抱死的作用，為什么一定要強調博世的ABS，博世的ABS好在哪里？

說起博世，我想車友也略知一二，最早在民用車輛上配置的ABS系統(tǒng)就是由博世開發(fā)的，1978年，博世和奔馳合作，在W116 S級上首先使用了ABS系統(tǒng)。博世也是全世界最大、技術實力最強的車輛安全系統(tǒng)解決方案供應商，論ABS的匹配、調校實力，是業(yè)界的標桿。

ABS的工作原理并不是特別復雜，ABS控制單元通過檢測輪速傳感器的信號來判斷車輛行駛狀態(tài)，當通過計算滑移率變化來判斷剎車出現(xiàn)超出標準的抱死后，經(jīng)過ABS控制單元下達控制指令，調節(jié)制動壓力，讓剎車處于抱死-放開-抱死-放開......不斷循環(huán)中，在循跡性和制動性之間實現(xiàn)合理的平衡，既要讓車輛不抱死產(chǎn)生側滑，又要控制制動距離。

這里有一個問題，很多車友還不太清楚，就是ABS能否縮短制動距離？

答案是：ABS介入情況下并不能縮短極限制動距離。

在ABS匹配中，專業(yè)測試人員會在沒有ABS的情況下，反復測試一個最短制動距離，以此作為匹配的基準。然后會根據(jù)不同附著力路面的情況，制定一個ABS介入下的制動距離標準。比如在摩擦系數(shù)接近1的高附著路面上測試的60km/h速度下最短制動距離是15m，那么在ABS介入時會制定一個超出15m的制動距離標準。為什么要制定超出15m的制動距離標準呢？

因為專業(yè)測試人員對于制動動作的操作更為熟練精準，而且在測試最短制動距離時，車輛是會有輕微抱死情況出現(xiàn)，甚至會出現(xiàn)翹尾情況，對于99%的駕駛員來說都是做不到這樣的極限制動的，大多數(shù)情況下，當車輛出現(xiàn)抱死的情況時，已經(jīng)面臨摔車的風險。所以，ABS的介入就非常必要，確保車輛行駛姿態(tài)穩(wěn)定。

那么超出最短測試距離多少才是最佳的呢？這個是要根據(jù)不同速度和不同附著力路面去反復測試匹配的，這也是體現(xiàn)ABS技術實力的地方。

我們常說有了ABS會增加安全性，主要就是認為ABS介入后車輛不會打滑摔車。確實，這是ABS最主要的功能，就是防止制動抱死后產(chǎn)生側滑，引發(fā)摔車事故。但往往也會有這樣的情況，當ABS介入后，制動力大幅度降低，制動距離大幅增加，有種剎不住的感覺。

優(yōu)秀的ABS是要在車輛循跡性和制動性之間做一個高度的平衡，簡單說就是既要防抱死造成摔車，剎車距離還要盡可能短，防止制動距離過長可能造成的風險。

要做到這一點，對于ABS匹配以及硬件穩(wěn)定性的要求就非常高。

博世的ABS之所以成為行業(yè)標桿，首先是他們的測試非常全面，博世有著行業(yè)里最好的硬件場地條件和專業(yè)測試團隊，不同路面的數(shù)據(jù)收集完善；其次是博世的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)非常強大，這是其他ABS供應商無法匹敵的，所以博世可以做到更加精準的匹配。

業(yè)內(nèi)都知道博世ABS匹配的周期是最長的，基本都是半年以上，國內(nèi)不少ABS供應商的匹配周期多的3個月，短的個把月，甚至還有將其他車型ABS數(shù)據(jù)稍作修改后套用的情況，隱患非常大。博世匹配周期之所以這么長，是因為他們要求的測試條件更多，數(shù)據(jù)量更大，驗證的要求也更高。

就像AFR125的ABS匹配，坊間有傳言說，是豪爵看到競品配了ABS才開始配ABS，其實是豪爵更早開始了AFR125的ABS匹配，就是因為匹配周期更長，所以上市晚于競品。成本上，AFR125的單通道ABS成本是比某些品牌雙通道ABS+TCS都要高的。

ABS的匹配其實不僅僅是ABS供應商單方面的事情，主機廠也要積極配合，充分高效溝通，才能達到最佳效果。比如主機廠要對ABS的特性提出要求，是希望取向比較激進還是比較安定，另外也要保證卡鉗、剎車盤、剎車片以及輪胎、減震系統(tǒng)的狀態(tài)穩(wěn)定，這些都會影響到ABS的匹配，關鍵還有主機廠的測試人員能否對于ABS匹配的效果做出驗證。

從與博世工程師的交流中，他們對于豪爵整車測試評價隊伍是給予了高度認可的，認為豪爵的測試評價隊伍非常專業(yè)，而且評價的標準比較一致，不會出現(xiàn)一個工程師一個標準的情況。豪爵也有著國內(nèi)最好的摩托車專業(yè)測試場地，如果有機會大家可以了解一下。

匹配是一方面，硬件的穩(wěn)定性也非常重要。幾年前我試過某款ADV車型，發(fā)現(xiàn)ABS介入異常，就是介入后制動力持續(xù)喪失。我把這個情況反饋給主機廠，主機廠聯(lián)系到ABS供應商，供應商開始不相信，后來查出是齒圈出現(xiàn)了批次質量問題。前段時間某款車型也爆出ABS燈常亮、剎車失靈等情況，就是ABS的硬件質量不過關。

上周末，在山東濟南，參加了AFR125 ABS版的安駕培訓，通過對比測試體驗了博世ABS的實際效果。通過下面的視頻，會有比較清晰的認知。

視頻中操作人員是博世的測試工程師，分別演示了在無ABS和有ABS情況下車輛在沙地上的制動效果。制動的時速都是35km/h左右，只采用前制動的方式。

通過視頻，能夠比較清晰對比出，在ABS沒有介入時采用大力剎車，前輪出現(xiàn)了側滑，在試車架保護下沒有摔車；在有ABS介入的情況下大力剎車，車輛保持了穩(wěn)定的姿態(tài)，并且有明顯的減速，通過聽輪胎和沙子的摩擦聲音變化，也能判斷出ABS介入后的制動力變化狀況。

我試了三種情況下的制動。

第一種就是只使用前制動，去感受有無ABS的差異；第二種是使用前后制動，去感受有無ABS的差異；第三種是高低附路面切換時ABS的體驗。

第一種情況下的有無ABS對比，就是博世工程師演示的效果。像沙地這樣的低附著路面，制動力如果控制不好，是很容易出現(xiàn)打滑摔車的，有了ABS介入，車輛就能保持直線行駛。在這個過程中，ABS反饋的手感特別細膩，不像有些ABS，介入后就保壓的壓力很大，特別頂手，而泄壓后又釋放的非常突然，剎車桿的動作幅度非常大，給車手的反饋是非常不安定的，博世ABS的反饋就比較穩(wěn)定。如果有機會，大家也可以對比下AFR125的ABS觸發(fā)手感和其它品牌ABS觸發(fā)手感的差異。這種手感上的差異，是源于ABS控制單元計算水準的差異，博世ABS可以做到頻次更高、壓力控制更為精準的介入，所以反饋也更為細膩。

第二種情況，是前后制動都使用。AFR125是前輪單通道ABS，后輪是鼓剎配置。在ABS沒有啟動的情況下，大力制動，前后輪分別出現(xiàn)了抱死側滑。

在ABS啟動后，前后同時大力制動。前輪保持了直線行駛，后輪出現(xiàn)了抱死打滑后的左右搖擺，但因為前輪是保持向前方向，即便后輪出現(xiàn)了擺動，車輛仍然是可以控制的。

當然，對于普通車友來說，后輪出現(xiàn)擺動可能也會害怕，這邊有兩個建議：一是緊急制動的時候只采用前制動，因為前制動是主制動，尤其是在緊急制動中，前制動起到的制動作用甚至能達到90%；二是體驗幾次后剎保持的車輛狀態(tài)，消除恐懼心理，有個三五次體驗，基本就能適應后輪擺動的情況，制動的時候就可以前后制動一起使用。

第三種情況，是很多人忽略的，也是非常關鍵的測試項目，就是高低附路面切換時的ABS體驗。 這里的關鍵是在兩種路面切換時，ABS控制單元能否在最短的時間內(nèi)做出判斷并采取與路面附著力相適應的控制動作。如果控制單元處理的不合理，有可能會造成兩種后果，一是從高附著進入低附著時，制動力沒有相應減弱，在低附著路面上出現(xiàn)打滑摔車；另外一種是從低附著路面到高附著路面時，制動力沒有相應的增強，到了高附著路面制動力不夠，延長了制動距離。我反復試了高低附路面的切換制動，ABS的處理是非常及時的，明顯感受到在兩種路面上的手感力度和介入頻次變化，而這種變化也是完全可控的狀態(tài)，證明了博世ABS的匹配確實更加精準全面。

從高附到低附路面的ABS介入視頻

通過這次在山東的培訓體驗，對于博世ABS優(yōu)秀的性能和博世測試團隊的專業(yè)度有了更為深刻的認知，也又一次證明了一分錢一分貨的道理。

ABS作為重要的安全輔助系統(tǒng)，其效果是基于測試匹配的精準度和硬件的穩(wěn)定性，優(yōu)秀的ABS才是發(fā)揮更好的作用，性能不足或者質量不可靠的ABS反而是適得其反，不僅起不到安全輔助作用，還有可能造成安全隱患。

大家在選購ABS車型時，一定要關注ABS的供應商，對于ABS的實際效果做充分的了解，不要為了配置而買配置。